Композитни материјали су комерцијално коришћени више од 50 година. У почетним фазама комерцијализације користе се само у врхунским апликацијама као што су ваздухопловна и одбрана. Како се технологија и даље напредује, композитни материјали почињу комерцијализовати у различитим индустријама крајњег корисника, као што су спортска роба, цивилно ваздухопловство, аутомобилско, морско, грађевинарство и грађевинарство. До сада су трошкови композитних материјала (и сировина и производња) опали значајно у поређењу са претходним годинама, омогућавајући им да се користе у великој мери у све већој броју индустрија.
Композитни материјал је мешавина влакних и смола у одређеном удјелу. Док се матрица смола одређује коначни облик композита, влакна делују као појачања да ојачају композитни део. Однос смоле до влакана варира са снагом и укоченом дела потребном од стране преноса 1 или оригиналног произвођача опреме (ОЕМ).
Примарно оптерећено структура захтева већи удео влакана у поређењу са матрицом смоле, док секундарна структура захтева само четвртину влакана у матрици смоле. Ово се односи на већину индустрија, однос смоле према влакнима зависи од начина израде.
Индустрија морске јахте постала је главна сила у глобалној потрошњи композитних материјала, укључујући пенасти основни материјали. Међутим, то је такође доживело пад, уз успоравање бродоградње и залиха који се пењу. Ово смањење потражње може бити последица потрошача Опрез, опадајући набавку моћи и прерасподјеле ограничених ресурса на профитабилније и основне пословне активности. Бродоградилишта такође постављају своје производе и пословне стратегије за смањење губитака. Током овог периода, многе мале бродоградилишта биле су присиљене да се повуку или буду стечене због губитка обртног капитала, неспособне да одржавају нормално пословање. Производња великих јахти (> 35 стопа) је погодила, док су мањи чамци (<24 стопа) постали фокус производње.
Зашто композитни материјали?
Композитни материјали нуде много предности преко металних и других традиционалних материјала, као што је дрво, у изградњи брода. У поређењу са металима као што су челик или алуминијум, композитни материјали могу смањити укупну тежину дела за 30 до 40 процената. Свеукупно смањење тежине доноси литанију секундарних користи, као што су нижи оперативни трошкови, нижи емисија гасова са ефектом стаклене баште и већа ефикасност горива. Употреба композитних материјала такође смањује тежину даље уклањањем причвршћивача путем компонентне интеграције.
Композити такође нуде грађевинарске градитеље веће слободе дизајна, што омогућава да се створи делови са сложеним облицима. Поред тога, композитне компоненте имају значајно нижи животни циклус ако их упореди са конкурентним материјалима због њихових нижих трошкова одржавања и њихових трошкова за одржавање и трошкове уградње и склопа због њихове отпорности и издржљивости и издржљивости такође нижи. Није ни чудо што се компотети добијају прихватање међу чамцима ОЕМ-а и добављачима тиер 1.
Морски композит
Упркос недостацима композитних материјала, много бродоградилишта и добављачи нивоа 1 су и даље уверени да ће се у моријским јахтима користити више сложених материјала.
Док се очекује да веће чамце користе напреднији композити, попут пластике ојачане угљеника (ЦФРП), мањи чамци ће бити главни покретач опште потражње за морском композитом. На многим новим јахтима и катамаранима, напредним композитним материјалима, попут угљених влакана / епоксидних и полиуретанских пена, користе се за прављење трупа, кобилице, палубе, трансакција, кобилице, палубе и полиуретанске пене. Ови супериатери или катамарани чине мали део укупне потражње бродица.
Упркос недостацима композитних материјала, много бродоградилишта и добављачи нивоа 1 су и даље уверени да ће се у моријским јахтима користити више сложених материјала.
Док се очекује да веће чамце користе напреднији композити, попут пластике ојачане угљеника (ЦФРП), мањи чамци ће бити главни покретач опште потражње за морском композитом. На многим новим јахтима и катамаранима, напредним композитним материјалима, попут угљених влакана / епоксидних и полиуретанских пена, користе се за прављење трупа, кобилице, палубе, трансакција, кобилице, палубе и полиуретанске пене. Ови супериатери или катамарани чине мали део укупне потражње бродица.
Укупна потражња за бродима укључује моторне бродове (уграђени, ванбродски и строг погон), млазни чамци, приватни пловидбу и једрилице (јахте).
Композити цене ће бити на путанци расти, јер ће цене стаклених влакана, термосети и термопластичне смоле порасти са сировим ценама и другим улазним трошковима. Међутим, очекује се да цене угљених влакана одбијају у блиској будућности због повећаног производног капацитета и развоју алтернативних прекурсора. Али његов укупни утицај на морске композитне цене неће бити велики, као и карбонски влакнасти пластични пластик за само мали део потражње морског композита.
С друге стране, стаклена влакна су и даље главни материјали влакана за морске композити, а незасићени полиестери и винилни естери су главни полимерни материјали. Поливинил хлорид (ПВЦ) ће и даље задржати велики део сржног тржишта пена.
Према статистичким подацима, композитни материјали ојачани стаклени влакна (ГФРП) чине више од 80% укупне потражње за морским композитним материјалима, док ФОАМ ЦОРЕ МАТЕРИЈАЛИ чине 15%. Остало су пластика ојачана угљеном влакном, која се углавном користи у великим бродицама и критичним утицајима на тржиштима ниша.
Растући тржиште морског композита такође сведочи о тренду према новим материјалима и технологијама. Добављачи морских композита кренули су у потрагу за иновацијама, уводећи нове био-смоле, природне влакне, ниско емисије прекриције, прекриције ниског притиска, језгре и ткане материјале од фибергласа. Све је у току повећања рециклабилности и обновљивих опреме, смањење садржаја стирена и побољшање квалитета прераде и површине.
Вријеме поште: мај-05-2022
